Depuis maintenant quelque temps, j’avais une certaine envie
et surtout un besoin de construire, et bien sur de faire voler un planeur
au tiers.
Cette taille me semblait particulièrement bien adaptée
tant au point de vue esthétique, relativement facile à mettre
en œuvre, pouvant être transportée, je dirais dans un
véhicule « classique », que sur son évolution
en plaine, comme en vol de pente.
Petite remarque concernant cette échelle : en remorquage sur les
terrains d’aéromodélisme qui pratiquent un peu cette
discipline, il est relativement courant de trouver un remorqueur avec
une motorisation suffisante pour ce genre de modèle, donc beaucoup
plus de souplesse lors de petites escapades dans des clubs voisins par
exemple.
Voilà le tableau était posé, restait maintenant à choisir
le modèle, pour moi le cahier des charges était très
clair : un planeur au 1/3 semi maquette, relativement moderne, joli au
premier coup d’œil (ça c’est pour mon plaisir
perso), techniquement pas trop sophistiqué, et ayant des qualités
de vols raisonnables, j’entends quoi par raisonnables me direz vous
? Et bien tout simplement un vol sans surprise pas très pointilleux à régler, à l’aise
dans du thermique, pouvant exécuter quelques figures de voltige
de base, décollages et atterrissages sans prise de tête,
voila c’est tout (avec tout ça, j’espère que
j’ai fait le bon choix !). Ah, encore un petit détail et
pas le moindre dans mon choix, le kit ne devait pas être un « tout
plastique ! » fuselage fibre oui, mais c’est tout……….le
reste devra être en construction classique, structure, ou expansé coffré,
et encore un dernier point, et non des moindre : un temps de construction
relativement rapide, le temps hélas passe très vite………...
Document ASW15B original Format pdf : 1 pages, 3.1Mo
Ayant ce planeur depuis quelques années, je me suis donc décidé en cette période de noël 2007
de commencer la construction, pour je l'espère pouvoir le tester au printemps à l'arrivée des beaux jours.
Quelques données techniques :
Envergure : 4050mm, longeur fuselage : 1785mm, Surface alaire : 80,6dm2, poids environ 5Kg,
Charge alaire selon équipement : 60 à 70 g/dm2.
La version Master Edition, implique ailes renforcées avec de la fibre de carbone, aérofreins montés.
En faite ce planeur à réintégré le carton un mauvais moulage du fuselage, et je me retrouve avec une dérive
et un stab complètements dissymétriques ... voir le forum !
Le premier d'une longue série j'espère. J'avais choisi à l'époque
la version entoilée pensant gagner du temps, et croire que ce planeur serait
prêt relativement tôt dans la saison pour l'essayer. Mais ce n'était pas gagné
d'avance, surtout connaissant mon côté perfectionniste.
D'une envergure de 2.85 m, c'était un bon compromis pour
recommencer à tatouiller la bulle, à la recherche de l'ascenseur de service. Fuselage fibre de bonne qualité,
ailes entoilées en expansé coffrée, j'ai affaire à un kit classique de planeur dont on peut espérer une certaine
finesse.
Le fuselage : la finition est à la hauteur des attentes. En effet il est de très bonne qualité,
en fibre de verre gelcotée blanc. Le tout m'a l'air très résistant (heureusement, car le premier vol a failli être
le dernier mais je vous en dirai plus un peu plus bas), et le raccord de moulage est discret. Il n'y a vraiment rien redire.
La construction peut donc commencer.
perçage sur le flanc droit d'une ouverture de 2x6mm pour le passage du câble de remorquage, puis collage de la gaine
de transmission à l'intérieur du fuselage. Attention, il faut bien coller cette gaine, voir la renforcer avec
un peu de tissu de verre. Vérifier aussi sa position par rapport à la hauteur du servo de largage. Après séchage,
découpe de la gaine par l'ouverture du fuselage (j'utilise pour ceci une petite perceuse avec une mini fraise :
le résultat est parfait).
En ce qui concerne la platine servo, j'ai du ajuster les découpes car je voulais utiliser des servos standards,
mais les découpes d'origine sont prévues pour des servos plus petits. Mais attention, vu que le fuselage est quand
même assez étroit, j'ai élargi les découpes à l'intérieur afin que les servos ne touchent pas la paroi une fois
la platine collée.
Collage ensuite des renforts sous la platine, puis à l'intérieur du fuselage. Rien de spécial à dire, sauf qu'il
faut veiller à la hauteur max. des palonniers de servos pour que ceux-ci ne touchent pas le baquet de la verrière.
Remarque : il est absolument nécessaire de bien poncer le fuselage avant tout collage, le démoulant reste bien
présent !
Raccordement des ailes sur le fuselage : Il faut tout d'abord dégager le passage de la clef d'aile en laissant 0.5mm
de jeu. En effet cette clef est flottante. C'est à dire qu'elle n'est pas solidaire du fuselage, seules les ailes
ont un fourreau qui reçoit la clef avec le dièdre déjà déterminé. Au final, une fois celles-ci montées et
verrouillées sur les karmans, la fixation est parfaite et fiable.
Dégagement aussi de la prise (câbles plus prises)
pour la connection des servos d'AF et d'ailerons. Cela fait partie d'une option que l'on doit acheter à part
(je n'étais pas très chaud pour ce genre de principe, car cela implique de nombreuses soudures, du collage précis
des prises. Que se passe t-il, si en vol, une aile se déplace quelque peu lors d'une ressource ou lors d'un
tonneau ? Enfin des questions qui viennent à l'esprit lorsque l'on n'a pas l'expérience de cette façon de faire).
Mais d'après Multiplex, le système parait fiable : je décide donc d'opter pour cette solution.
Et enfin, le perçage des quatre tourillons de 3mm, pour le maintien de l'angle d'incidence des ailes.
Ici le travail est un peu plus délicat. Pour ma part, j'utilise un forêt de 3mm, mais d'une longueur de 250mm
(Mon père travaillait, vive la retraite, dans la mécanique de précision, j'avais un avantage certain pour ce
genre d'outillage). Je positionne donc la première demie aile contre le karman : Multiplex recommande des
petits morceaux de balsa de 3mm fixés sur l'intrados et l'extrados et maintenus par un petit serre-joint.
Ces derniers dépassant de quelques millimètres afin de s'aligner sur le karman : cela marche bien, mais le
seul petit bémol étant donné que la clef est flottante dans le fuselage le tout "gaillace" dans tous les
sens et le perçage devient très imprécis ?|
J'utilise ce principe, mais en plus un scotch double face sur la
nervure d'emplanture, et du scotch papier pour bien maintenir cette aile avec précision contre le fuselage.
Ensuite rien de plus simple, le perçage avec le grand foret de la nervure d'emplanture de l'aile à travers
le fuselage.
A suivre.................
L'avis du cahier des charges:
Pour la saison 2002 nous souhaitions disposer d'un remorqueur pour nos planeurs afin de pratiquer sérieusement le vol
de plaine.
Nous avons choisi le Big Lift de Multiplex, un avion de servitude très apprécié dans les clubs.
L'avis de l'atelier de montage:
Le kit est composé d'un gros tas de bois de bonne qualité mais peu préparé, il faut donc un bon outillage pour travailler
rapidement, l'on s'adresse ici à un monteur confirmé.
Le Big Lift se construit comme un gros Trainer, il ne présente pas de difficultés mais nécessite de la place et un
local qui ne craint pas la poussière.
Il existe plusieurs options au montage, pour notre part nous avons choisis la version 3 axes avec volets, les servos
sont directement dans les ailes, des connecteurs sont placés aux emplantures.
La motorisation est confiée à un 23cm3 2 temps OS FX raccordé à un résonateur, l'hélice est une 16x12 + cône alu,
le tout est alimenté par un réservoir d'un litre.
Vu le poids du propulseur il a fallu loger la batterie dans la queue pour faciliter le centrage.
Le fond du fuselage et la cloison pare feu ont été fibrés, le pied de dérive a été renforcé.
L'entoilage est en ORACOVER, un revètement solide qui convient bien a ce genre d'avion.
L'avis des pilotes en général:
Pendant le rodage du moteur sur la cellule et lors des essais de roulage, il est apparu très vite que la
motorisation serait très généreuse et qu'il faudrait doser les gaz avec finesse.
Le premier décollage a manqué de finir dans les arbres, le modèle embarquant sérieusement à droite.
Ce défaut est récurant sur notre avion et tout nous indique que le calage moteur est à revoir pour la saison prochaine.
En l'air le Big lift est un vrai bonheur, il vole mieux qu'un trainer, il est stable, docile , il grimpe bien,
l'on sent très vite le potentiel de la machine.
A vide le décollage s'effectue à mi gaz avec un peu de volet, mais il faut attendre d'être en l'air pour augmenter
progressivement la puissance.
Les volets sont vraiment efficaces tant au décollage qu'à l'atterrissage, à leur valeur maximale (45°) et plein gaz le
Big Lift grimpe comme un hélicoptère !
L'atterrissage n'est pas compliqué mais il faut se méfier des vents de travers, en règle générale il faut souvent
compenser à la dérive pour tenir la bonne trajectoire.
L'avis des pilotes en remorquage:
Pour l'instant les vols se font avec des petits planeurs de 2.6m maxi, cela permet de se faire la main et de déstresser
les pilotes.
Notre Big Lift a une telle réserve de puissance qu'il est capable de monter un planeur de 1.8Kg pendu par le nez
(décollage rock'n'rolls|). Cette aptitude rassure un peu les planeuristes anxieux mais produit parfois des remorqués
agités et peu esthétiques.
La ficelle utilisée semble un peu courte (20m), il est prévu de l'allonger pour faire taire les mauvaises langues qui
prétendent que leur planeur est gras à force de voler trop près derrière notre engin.
L'avis de l'atelier de maintenance:
Ce modèle ne demande pas un gros entretien, jusqu'à aujourd'hui il n'a pas subit de dommages sérieux,
quelques opérations ont toutefois été nécessaires.
-Remplacement des roues du train principal suite à un déjantage.
-Remplacement de la roulette de queue.
-Remplacement du résonateur et des vis du train suite à une sortie de piste.
-GV moteur -> remplacement des roulements et du segment piston.